英國《衛(wèi)報》在2015年預(yù)測：到2020年，你將成為一個“永久后座司機”。BusinessInsider 2016年一篇頭條新聞標(biāo)題為《2020年，1000輛無人駕駛汽車將會上路》。通用汽車、谷歌的Waymo、豐田、日產(chǎn)、本田和百度都曾宣布，2020年將生產(chǎn)出無人駕駛汽車。馬斯克也曾放言說，特斯拉將在2018年達成這一目標(biāo)，如果2018年不能成功，2020年也終會實現(xiàn)。
可是，已經(jīng)2020年，無人駕駛汽車卻未能如約而至。
何為無人駕駛？
在汽車上安裝借助基于攝像頭、雷達和激光的復(fù)雜傳感器系統(tǒng)跟蹤周圍的所有物體，并在汽車要轉(zhuǎn)向時做出反應(yīng)；另外，人類教會車載計算機道路規(guī)則，并讓它們借助導(dǎo)航能到達目的地。這就是無人駕駛的簡單理念。但簡單的描述背后是一大堆復(fù)雜的問題。
盡管在科技以及汽車制造領(lǐng)域，已經(jīng)有很多頂尖品牌小有成就，但無人駕駛汽車依舊長路漫漫。你能買到一輛會在發(fā)生碰撞時及時為你剎車的汽車，也可以買到一輛幫助你在高速路上自動巡航、平穩(wěn)運行的汽車，但唯獨買不到一輛真正的無人駕駛汽車。
無人駕駛與自動駕駛
比自動駕駛更為頻繁出現(xiàn)在大眾視野中的還有另外一個詞語“自動駕駛”，這與“無人駕駛”看似沒有本質(zhì)區(qū)別，嚴(yán)格來說自動駕駛更多是起到輔助駕駛的作用，在一定的場景中實現(xiàn)無人控制的自動駕駛操作。
2018年SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)修訂版。對于目前無人駕駛的進程，我們先看上面的分類表。
L0-L1是純粹的人工駕駛，意味著司機對駕駛負(fù)全責(zé)；L2-L3是機器輔助人工駕駛的車輛，仍是司機對駕駛負(fù)全主責(zé)，但有機器輔助，機器會承擔(dān)一部分責(zé)任，一般稱這個級別為輔助駕駛；L4-L5是自動駕駛，司機不用負(fù)責(zé)駕駛，而由車輛自行駕駛。L4和L5的區(qū)別是區(qū)域的區(qū)別，L4為有限范圍，譬如只在一些省市里，而L5則不限區(qū)域，全球通用。
實際上，自動駕駛也分為多個級別，目前全球的進程大多在L3級別，例如幫助司機做些諸如跟車行駛、自動泊車等工作。即有條件的自動駕駛，而非完全無人的高度自動化的、或者全自動化的無人駕駛。
無人駕駛比人工駕駛安全嗎？
2016年初，一輛搭載著自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉ModelS 型汽車在中國邯鄲的一段高速公路失控，撞向旁邊的一輛道路清掃車，導(dǎo)致23歲的駕車人死亡。
2018年，在美國亞利桑那州坦佩市，Uber一輛配有安全駕駛員的無人駕駛汽車撞死了一位49歲的女子，當(dāng)時她正騎著自行車穿過街道。
一起起交通事故，引發(fā)公眾對自動駕駛系統(tǒng)安全的質(zhì)疑，無人駕駛真的比人類駕駛更安全嗎？
在人類看來，一個普通人駕駛車輛由于疲勞、醉酒等等原因?qū)е碌能嚨?，事故原因簡單明了，?zé)任明確，只要強加約束人類不良行為習(xí)慣即可。當(dāng)“無人駕駛”汽車發(fā)生事故時，往往會由于事故原因不可預(yù)測，無法明確責(zé)任而引起整個社會的公憤進而“無人駕駛”的可靠性也備受質(zhì)疑。
今年3月份，在佛羅里達州發(fā)生的一起自動駕駛交通事故中，司機在汽車碰撞前10秒就開啟了自動駕駛儀；而在去年3月份加利福尼亞州發(fā)生的另一起事故中，行車記錄儀顯示，在事故發(fā)生前，系統(tǒng)已經(jīng)向司機發(fā)出警告，但駕駛員并沒有按系統(tǒng)指示把手放在方向盤上。
特斯拉在今年4月份更新了自動駕駛系統(tǒng)的Nacigate on Autopilot軟件，聲稱可以在行駛過程中控制速度并與其他車輛保持一定距離，還能在司機沒有操作的情況下自行變換車道，讓行駛更加無縫流暢。
谷歌旗下的Waymo汽車公司最近測試了其自動駕駛汽車在雨中的實行狀況，結(jié)果發(fā)現(xiàn)即使是毛毛小雨，也會干擾系統(tǒng)傳感器，在檢測行人距離和道路寬度時發(fā)生錯誤。
但之后的產(chǎn)品測試結(jié)果卻顯示，這一變道功能無法對剎車燈或轉(zhuǎn)向燈作出反應(yīng)，也無法預(yù)測路上其他駕駛員會做什么。
這幾家世界頂級的汽車制造商讓我們可以一窺自動駕駛的未來，也讓我們意識到目前世界范圍內(nèi)的無人駕駛技術(shù)在全球范圍內(nèi)都尚不成熟，離“安全可靠”這一基本要求還很遠(yuǎn)。
對無人駕駛的期盼
1925年8月，人類歷史上第一輛有證可考的無人駕駛汽車就在紐約正式亮相。一位名叫Francis P. Houdina的美國陸軍電子工程師坐在后面的一輛車?yán)?，通過發(fā)射無線電波對其進行著操控，后人稱之為“遙控車”，這被認(rèn)為是無人駕駛汽車的開端。
1956年，通用公司展出了Firebird II概念車，這是世界上第一輛配備了汽車安全及自動導(dǎo)航系統(tǒng)的概念車。
1966年，美國斯坦福大學(xué)研究所的人工智能研究中心研發(fā)了一款名叫Shakey的自動導(dǎo)航儀器，雖然這個機器從沒走出過室內(nèi),但據(jù)說它能在室外環(huán)境下運行自如。
1977年，來自日本的筑波工程研究實驗室開發(fā)出了第一個基于攝像頭來檢測前方標(biāo)記或者導(dǎo)航信息的自動駕駛汽車,而放棄了之前一直使用的脈沖信號控制方式。
1984年，美國國防部高級研究計劃署啟動了ALV自主陸上車輛計劃，為了研究具有無人駕駛能力和人工智能的陸地軍用機器人。
1995年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)研制的NavLab發(fā)展到了第五代，通過在車輛上附加包括便攜式計算機、擋風(fēng)玻璃攝像頭、GPS接收器、以及其他一些輔助設(shè)備，以此來控制方向盤和安全性能。
2004年3月，美國舉辦了第一屆無人駕駛比賽，即業(yè)內(nèi)大名鼎鼎的DARPA大獎賽。比賽場地選在沙漠地區(qū)，避開行人和居住區(qū)的干擾，即便在相對理想的駕駛環(huán)境下，仍然沒有一輛車完成賽程。但DARPA一賽揚名，并激起了業(yè)內(nèi)、高校極大的熱情。此后連續(xù)舉辦三屆，被認(rèn)為是無人駕駛的里程碑事件。
……
將近一個世紀(jì)，人們對無人駕駛的研究從未止步。
我們正處在一個尷尬的過渡時刻，我們渴望無人駕駛汽車的到來，但同時又知道安全問題任重道遠(yuǎn)，這條路上困難重重。
每一項新技術(shù)在發(fā)明初期都伴隨危險，但成熟之后可能會為人類帶來極大便利。這樣的例子其實并不罕見，比如飛機在剛發(fā)明時，如今卻日益成為日常生活中不可缺少的交通工具。
我們時有糾結(jié)，我們渴望無人駕駛汽車的到來，但同時又知道這條路上困難重重。
每一項新技術(shù)在發(fā)明初期都伴隨危險，但成熟之后可能會為人類帶來極大便利。這樣的例子其實并不罕見，比如飛機在剛發(fā)明時，如今卻日益成為日常生活中不可缺少的交通工具。
無人駕駛何時落地
就目前的情況而言，預(yù)測無人駕駛汽車究竟何時真正面世還有一定難度。但無人駕駛的研究還在進行，也許，關(guān)于無人駕駛何時能落地的問題，還需要更為明朗的成果去支持。
對于無人駕駛也有很多不同的聲音，其中大眾汽車公司首席執(zhí)行官就表示，可能“永遠(yuǎn)不會有”無人駕駛汽車。
從目前的研究進程以及還待研究的無人駕駛技術(shù)來看，真正的無人駕駛時代力我們還很遠(yuǎn)。等真正的無人駕駛出現(xiàn)的時候，還有一個終極問題。
我們是否有膽量松開自己的手，讓機器接管方向盤呢？
